Sie haben so viel geändert wie nie zuvor – jetzt geht die Angst um

Formel Chaos?

Was erwartet Nico Rosberg (Foto) & Co. wirklich?
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Was erwartet Nico Rosberg (Foto) & Co. wirklich?

Es ist ein Aufbruch ins Ungewisse. Wenn am ­Sonntag (8 Uhr, live bei RTL und Premiere) die neue Formel-1-Saison mit dem Großen Preis von Australien losgeht, weiß keiner so recht, was uns da bevorsteht.

Die Bosse haben die Regeln so stark ­geändert, dass das eigentlich eine völlig neue ­Rennserie ist. Aerodynamik? Neu! Reifen? Neu! ­Antriebskonzept? Neu! Fakt ist: So einschneidende Änderungen hat es in der Geschichte der Formel 1 noch nie zuvor gegeben. Einige – zum Beispiel der deutsche Fahrer Nico Rosberg – freuen sich auf das Abenteuer. Und andere haben Angst… Denn: Die ­Regeln der Saison 2009 bergen Gefahren. Vom Stromschlag bis zum Vollgas-Crash ist alles dabei. Die tz gibt einen Überblick über alles, was neu ist.

rb

Die Formel 1 2009

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Die Flügel-Regel

Schön ist anders. Die Formel-1-Autos der Saison 2009 haben optisch was von Schneepflügen. Grund dafür sind die neuen Aerodynamik-Regeln. Im Einzelnen: Die Frontflügel sind jetzt niedriger und breiter als in der vergangenen Saison, die Heckflügel sitzen höher und sind schmaler. Die restliche Karosserie ist ziemlich glatt, es gibt so gut wie keine Zusatzflügel mehr.

Die Folgen

Die neuen Autos haben nur noch ungefähr halb so viel Anpressdruck wie die alten. Williams-Fahrer Nico Rosberg erklärt: „Die Autos werden in den Kurven mehr rutschen, das Anbremsen wird schwieriger, der Fahrer wird insgesamt noch mehr gefordert sein. Fazit: Der Fahrspaß wird größer werden!“ Der Fahrspaß, ja. Aber auch die Gefahr. BMW-Pilot Nick Heidfeld sagt: „Aus dem Auto kann man den Frontflügel nicht sehen. Ich könnte mir vorstellen, dass es am Start oder in Situationen, in denen man schnell, ohne nachzudenken, reagieren muss, leichter zu Berührungen kommen kann.“ Und das kann dann böse enden. Der ehemalige Formel-1-Designer Gary Anderson warnt: „Das größte Problem ist, dass der Frontflügel bei den heutigen Autos einen Großteil des Abtriebs an der Fahrzeugfront erzeugt. Wenn also ein Flügel beschädigt ist und dann aufgrund des hohen Drucks irgendwann bei Tempo 300 abfliegt, dann gibt’s richtig Probleme!“ Der Hauptgrund für die neuen Flügelregeln: Die Bosse wollen wieder spannendere Rennen sehen – und mehr Überholmanöver. Genau dafür sollen die kleinen Heckflügel sorgen. Sie verwirbeln die Luft nicht so stark. Das macht’s für den Hintermann leichter, sich anzusaugen.

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Die Motor-Regel

Die Motoren müssen jetzt länger halten als bisher. Ein Motortausch ist in dieser Saison erst nach drei Rennwochenenden erlaubt. Wer sich nicht daran hält, wird in der Start­aufstellung um zehn Plätze nach hinten versetzt. Nichts geändert hat sich dagegen an den technischen Vorgaben. Acht Zylinder, 2,4 Liter Hubraum – genau wie bisher.

Die Folgen

Bei der Motorregel geht’s vor allem ums Geld. Denn klar ist: Wenn die Motoren länger halten müssen, dann braucht man insgesamt weniger davon. Die Teams sparen also. Das Problem dabei ist: Es wird auch Auswirkungen auf die Taktik geben. Manche Fahrer werden sich nämlich bewusst zurückhalten müssen, um ihren Motor zu schonen – sie führen in so einem Fall einen Kampf mit einem stumpfen Schwert.

Die KERS-Regel

Es sind nur vier Buchstaben – aber dahinter verbirgt sich ein völlig neues Antriebskonzept: KERS (kinetic energy recovery system). Und so funktioniert’s: Wenn der Pilot bremst, lädt er dabei eine Batterie auf. Mit diesem Strom kann er dann auf Knopfdruck einen Elektromotor zuschalten. Pro Runde sind das sieben Sekunden Extra-Schub – und zwar satte 80 PS. In der weiteren Zukunft der Formel 1 soll das KERS noch stärker werden. Möglich ist übrigens auch eine Lösung ohne Elektrizität. Denn: Man kann die Bremsenergie auch in einem Schwungrad zwischenspeichern. Auch das ist allerdings hochkompliziert – nur das Williams-Team hat sich für diese Lösung entschieden. Grundsätzlich gilt: KERS soll die Formel 1 grüner machen. Es entspricht einem Hybrid-Antrieb bei Straßen-Pkws.

Die Folgen

KERS bringt zunächst mal ein Riesen-Durcheinander. Denn: Das System ist nicht verpflichtend. Die einen (Re­nault und Ferrari) werden es bereits an diesem Wochenende sicher einsetzen, andere (BMW) sind noch unsicher – und wieder andere (Toyota) werden definitiv darauf verzichten. Noch weiß keiner, ob KERS überhaupt Vorteile bringt. Der kurze Turbo-Schub hilft zwar beim Überholen, dafür wird aber die Gewichtsverteilung schlechter. KERS wiegt nämlich rund 60 Kilo – und die muss man an einer ungünstigen Stelle verbauen. Dazu kommt: Die elektrische KERS-Variante ist gefährlich. Ein BMW-Mechaniker bekam einen Stromschlag, als er das Auto anfasste.

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Strecke

Die Reifen-Regel

Früher waren Rillenreifen vorgeschrieben, jetzt gibt’s wieder profillose Slicks. Wie bisher gilt: Bridgestone stellt die Trockenreifen in zwei verschiedenen Härtegraden bereit. Jeder Pilot muss in jedem Rennen beide Typen benutzen.

Die Folgen

Slicks haben deutlich mehr Haftung als Profilreifen, sie kleben richtig am Asphalt. Das soll den fehlenden Abtrieb ausgleichen, der sich aus der Flügel-Regel ergibt – wenigstens teilweise. Die Piloten haben so mehr Kontrolle, mehr Gefühl.

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