A bis Z mit dem Geschäftsführer der MVG, Ingo Wortmann

Ingo Wortmann: „Wir legen Wert auf gutes Design, aber es darf nicht zu hip sein“

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MVG-Chef Ingo Wortmann von A bis Z.

Er bringt das Wachstum Münchens auf Spur: Der MVG-Chef erklärt in Hallo, welche Verkehrs-Projekte im neuen Jahr 2019 rollen – und welche schweben

Sein Job ist der öffentliche Nahverkehr in München. Seine Herausforderung: Dieser muss nicht nur genau so rasant wachsen wie München – sondern sogar schneller. „Wenn Leute aufgrund der Luftreinhalteproblematik vom Auto auf den ÖPNV umsteigen, müssen wir entsprechende Angebote schaffen“, betont der Geschäftsführer der MVG, Ingo Wortmann. „Für uns ist es jetzt wichtig, zügig Beschlüsse zu bekommen, um Busspuren zu bauen. Die weiter wachsende Nachfrage können wir im Moment nur mit Bussen decken“, so der 48-Jährige. Planung, Genehmigung und Bau von Schienenstrecken seien sehr zeitaufwendig. Trotzdem plant die MVG hier diverse Vorhaben. Wie es mit der Tram-Nord- und Westtangente, der U9 und anderen Großprojekten 2019 weitergeht, was er von der Machbarkeitsstudie zur Seilbahn am Frankfurter Ring hält und was er gegen die Personalnot unternehmen will, lesen Sie im A bis Z. Maren Kowitz

Ingo Wortmann, Geschäftsführer der MVG, von A bis Z:

An der Basis: Ich fahre jeden Tag von Großhadern öffentlich zur Arbeit. In der U-Bahn kann ich arbeiten und finde meine Ruhe - auch wenn es voll ist. Das ist besser als im Stau stehen.

Bundesweit: Als Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen vertrete ich rund 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs. Der VDV berät seine Mitgliedsunternehmen, wir vertreten unsere Interessen gegenüber der Politik, außerdem erarbeiten wir Normen und Richtlinien für den Bus- und Bahnbetrieb. Gleichzeitig müssen wir schauen, dass Brüssel nicht zu viele Normen festlegt. Der ÖPNV in Europa ist nicht so einfach auf einen Nenner zu bringen.

Christkind: Mein Christkind kommt eher als verspäteter Osterhase. Was ich mir bis dahin hauptsächlich wünsche, sind zuverlässige U-Bahn-Züge. Unser Kerngeschäft muss funktionieren, sonst brauchen wir nicht über Neubauten reden.

Dringend brauchen wir vereinfachte Planung. Die Verfahren sind inzwischen so kompliziert geworden, dass wir für eine Trambahnverlängerung ca. zehn Jahre und bei einer U-Bahn-Verlängerung rund 20 Jahre einplanen müssen. Die Verfahren müssen wieder kürzer werden, aber rechtssicher bleiben und weiterhin Bürgerbeteiligung vorsehen. Ich habe mal Monate damit verbracht, mit einem Schrebergärtner über die Bepflanzung seines Gartengrundstückes zu debattieren. Das kann nicht sein.

Elektrobusse: Wir wollen möglichst bis 2030 unser Netz komplett auf Elektrobusse umstellen. Allerdings sind Busse mit Elektroantrieb noch nicht serienreif verfügbar. Manche Busse, die wir dieses Jahr bestellt haben, werden wir erst in zwei Jahren bekommen. Mit der Schaffung der entsprechenden Ladeinfrastruktur in den Betriebshöfen kostet uns die Umrüstung insgesamt rund 400 Millionen Euro. Und es gibt noch keine Elektro-Lösung für unseren Buszug. Das bereitet mir derzeit große Kopfschmerzen. Es wäre katastrophal, wenn wir die Buszüge am Ende wieder durch Gelenkbusse ersetzen müssten.

Feuersalamander: Wir müssen beim Bau von Verkehrsbauwerken sehr darauf achten, dass wir den Anforderungen des Artenschutzes nachkommen. Ich selber habe mal in Ulm, als wir eine Eisenbahnlinie reaktiviert haben, mit Steinbrocken eine Art Abenteuerspielplatz für Feuersalamander gebaut, um den Tieren eine neue Heimat zu geben. Beim Ausbau des Betriebshofs Ständlerstraße gibt es auch Hinweise auf Salamander. Die müssen wir 2019 einsammeln und für sie eine Ausgleichsfläche schaffen.

Gesetz: Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Bund sollte 2019 enden, wird jetzt aber fortgeführt. Der Bund stellt jährlich eine Milliarde Euro für den ÖPNV zur Verfügung. Darüber hinaus brauchen wir für die Metropolen aber nochmal einen Sondertopf. Mit Großmaßnahmen wie dem U-Bahn-Bau ist man gleich in der Milliarden-Größenordnung.

Hoffnung: Ich hoffe stark, dass die U-Bahn ab Mitte 2019 wieder zuverlässiger unterwegs ist. Wir haben aktuell noch große Probleme mit unseren neuen C2-U-Bahnzügen. Wir werden diese Fahrzeuge jetzt durch eine so genannte Rollkur laufen lassen, alle nochmal in die Werkstatt schicken, neue Software-Updates aufspielen.

IsarTiger: Die für Nutzer kostenlose erste Versuchsphase unseres neuen On-Demand-Angebots schließen wir Anfang 2019 ab. Bisher ist die Resonanz sehr gut. Die Wartezeit lag in der Regel unter zehn Minuten. Ab April wird der IsarTiger dann etwas kosten und für jedermann zu testen sein. Wir können uns auch vorstellen, das Revier des Tigers auszuweiten. Ich hätte gerne ein Testgebiet im Außenbereich, wo wir aus Wirtschaftlichkeitsgründen nur einen schwachen Busverkehr haben. Dort könnte stattdessen oder ergänzend der IsarTiger zum Einsatz kommen.

Jahreswechsel: Ich werde Silvester mit meiner Familie in Koblenz verbringen. Dann schauen wir uns unter anderem die Seilbahn an, die zur Festung Ehrenbreitstein hochgeht.

Kontrolleure: Schwarzfahrer fahren auf Kosten der Allgemeinheit. Wir müssen Kontrollen machen, um die Zahlungsmoral hochzuhalten. Dabei hören wir eine Vielzahl von Entschuldigungen. Da gilt es im Einzelfall zu entscheiden, bei wem man Kulanz walten lässt. Hierüber diskutieren wir gerade sehr intensiv.

Lange Fahrzeuge: Darin liegt unser Heil. So reduzieren wir den Personaldruck ein wenig und können innerhalb einer Grünphase mehr Fahrgäste befördern, ohne den Autoverkehr zu beeinträchtigen. Mit 48 Meter langen Trambahnen können wir schon fahren, wir prüfen gerade bis zu 60 Meter lange Trambahnen. Und der 24 Meter lange Bus wird in der Innenstadt Standard werden.

Millionen: 585 Millionen Fahrgäste hatten wir 2017, 2018 rechnen wir mit einer Steigerung um 1,5 Prozent auf über 590 Millionen.

Nordtangente: Die Tram-Nordtangente ist dringend notwendig, und es gibt sie schon in große Abschnitten – vom Romanplatz bis zum Kurfürstenplatz beispielsweise. Es fehlt lediglich der Lückenschluss zwischen Elisabethplatz und Tivolistraße. Erste Erkenntnisse ergeben eine hohe Nachfrage. Sinnvoll ist auch, die Trambahn noch an den Johanniskirchner Bahnhof heranzuführen, weil wir dann von der Flughafen-S-Bahn S8 Fahrgäste in Richtung Schwabing bringen können. Der Trassierungsbeschluss soll Ende 2019 im Stadtrat fallen.

Optik: Wir legen Wert auf gutes Design, aber es darf nicht zu hip sein. Unsere ältesten U-Bahnzüge vom Typ A aus den 70er-Jahren werden uns bis ungefähr 2025 begleiten - da müssen wir aufpassen, dass die neuen Fahrzeuge zu den „Oldtimern“ passen. Unser MVG-Blau wird bleiben, das passt perfekt zu München – mit den sandsteinfarben älteren Gebäuden und dem Grün der Bäume.

Personalnot: Insgesamt arbeiten über 2000 Fahrer für uns, mehr als 1000 sind direkt bei der MVG angestellt. Aber wir bräuchten noch mehr. Wir versuchen den Druck ein Stück weit zu reduzieren, indem wir längere Fahrzeuge einsetzen. Und wir wollen die Ausbildung dahin ausweiten, dass wir mehr Fahrer in mindestens zwei Betriebszweigen, beispielsweise bei Bus und U-Bahn, einsetzen können.

Quertreiber: Ich verstehe die Münchner nicht, die gegen mehr Trambahnen sind. Wir brauchen schlichtweg alle drei Systeme in München. Die U-Bahn hat sehr hohe Kapazitäten, aber sie ist sehr teuer und langwierig zu bauen - wir können räumlich nicht alle Probleme mit der U-Bahn lösen. Der Bus bietet vergleichsweise wenig Platz. Die Tram liegt dazwischen. Die angebliche Trennwirkung durch die Tram im Englischen Garten, die bei der Nordtangente immer wieder beschworen wird, kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Die Trasse kann zum Beispiel entlang der heutigen Straße optisch wie ein Parkweg mit hellem Asphalt gestaltet werden, es kommen eben nur zwei Gleise hinzu. Und wir werden ja ohnehin mit Akku-Trams ohne Fahrleitungen fahren.

Rad: Unser Mietradsystem MVG-Rad ergänzt die Nahmobilität. Bis Anfang 2019 werden wir es auf über 3000 Räder in der Stadt ausbauen. Gleichzeitig entstehen derzeit im Landkreis München viele neue Stationen.

Seilbahn: Damit könnten wir unser System ergänzen, vorausgesetzt es gibt kurze Umsteigewege zu bestehenden Knotenpunkten. Deswegen bräuchten wir sehr große Stationsbauwerke, um Aufzüge und Rolltreppen zu bauen. Das darf man sich nicht wie im Skigebiet vorstellen. Und es bedarf einer ausgefeilten Anlieger-Kommunikation. Was passiert, wenn man Privatgrundstücke überfährt oder mit Sichtbeziehungen in Wohnungen? Das muss geklärt sein. Dann sehe ich Seilbahnen positiv. Eine Seilbahn dürfte vor allem schneller zu bauen sein als eine U-Bahn.

Tarif: Es ist richtig, dass wir den MVV-Tarif vereinfachen und auch die Preise noch attraktiver gestalten. Das System, das wir heute haben, ist enorm kompliziert und in Teilen ungerecht. Ideen wie das bereits mehrfach vorgeschlagene 365-Euro-Ticket sind charmant, müssen aber auch finanziert werden. Da zahlt dann halt jeder Steuerzahler statt die Fahrgäste. Noch hätten wir allerdings gar nicht die erforderlichen Kapazitäten, um die mögliche zusätzliche Nachfrage bewältigen zu können.

U 9: Für diese Entlastungsstrecke erhoffe ich mir 2019 eine erste Entscheidung im Stadtrat. Sie soll von der Implerstraße über Theresienwiese und Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit führen und nach unserer groben Zeitplanung aus heutiger Sicht etwa 2037 eröffnet werden.

Verlängerung nach Freiham: Untersuchungen ergeben, dass auch die U-Bahn nach Freiham einen hohen verkehrlichen Nutzen hat, aber sie kostet auch sehr viel. Leider sind die volkswirtschaftlichen Bewertungsmaßstäbe des Bundes für Neubaustrecken wie in München nicht mehr zeitgemäß. Sie müssten angepasst werden, um eine Förderung zu ermöglichen. Auch bei der Verlängerung nach Pasing kann es sein, dass die Stadt die Kosten alleine tragen muss.

Westtangente: Für die geplante Tram-Neubaustrecke vom Romanplatz zur Aidenbachstraße reichen wir 2019 den Planfeststellungsantrag, also den Bauantrag, bei der Regierung von Oberbayern ein. Nach der Baugenehmigung startet die Ausführungsplanung und dann schreiben wir die Bauleistungen aus. Erste Baumaßnahmen werden wohl frühestens 2021 erfolgen.

X-Busse: Nach dem gerade gestarteten X50 von Moosach zur Alten Heide planen wir weitere Schnellbuslinien als Querverbindungen - auch ins Umland, beispielsweise den X80 in den Landkreis Fürstenfeldbruck ab Ostern 2019. Expressbusse halten nur an wichtigen Knoten wie den S-Bahn- und U-Bahnhöfen. So werden die Fahrgäste schon im Außenbereich der Stadt verteilt, um innenstadtnahe U-Bahn- und S-Bahnabschnitte zu entlasten.

Y-Weiche: heißt eigentlich Außenbogenweiche. Sie wird unter anderem eingesetzt, wenn man nicht genügend Platz für klassische Weichen hat. Mit Weichen habe ich mich viel in meinem Bauingenieursstudium in Wuppertal beschäftigt. In den Prüfungen mussten wir Weichen mit allen dazugehörigen Elementen zeichnen.

Zukunft: Ich kann mir vorstellen, dass wir in den 30er-Jahren eine erste fahrerlose U-Bahnlinie haben werden, wahrscheinlich die U9. Wenn man eine Strecke neu baut, lässt sich so etwas verhältnismäßig gut realisieren. In einem gewachsenen Netz braucht man dazu verschiedene Schritte, zum Beispiel werden wir jetzt ein neues Zugbeeinflussungssystem einführen. Außerdem prüfen wir derzeit, ob und wann wir Bahnsteigtüren nachrüsten können.

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